BDI指數(shù)連續(xù)下跌至過去20個月來低點，受好望角型船運價大跌拖累，未來第四季度干散貨散運市場恐會旺季不旺。
8月19日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）大跌41點至1279點，日跌幅3.1%，創(chuàng)下2020年12月以來的最低水平。過去一周來，由于中國鋼鐵需求前景不利，加上炎熱氣候影響法國玉米作物收成，而過剩運力難以消化、煤炭貨盤增量不足，且其他貨物需求疲軟不振，BDI指數(shù)截止8月16日連續(xù)4個交易日下跌，盡管8月17日當日小幅回升，但隨后兩天又重新下跌。
其中，好望角型船市場受累于遠程礦航線維持較低活躍度，運輸需求持續(xù)低迷，租家壓價明顯，促使多運輸鐵礦石的好望角型船運價承壓。
8月18日，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）單日下跌216點至867點，自1月下旬以來首度跌破1000點，日跌幅20%；8月19日再下跌111點至756點，跌幅12.8%，周跌42.5%為8個月來最大跌幅，好望角型船日均收入下降921美元至6267美元，遠低于成本價的15000美元。
巴拿馬型船與超靈便型船市場，盡管印尼運往中國的煤炭需求小幅增長，但由于中國國內(nèi)保供穩(wěn)定，因此進口煤增量仍然有限；而糧食航線雖然詢盤略有增多，但仍以試探性為主，加上太平洋市場仍顯低迷，導致多運輸煤炭和谷物的巴拿馬型與超輕便型船運價漲跌互見。
波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）在8月19日下跌61點至1688點，跌幅3.5%，周跌幅11.5%，為一個月來的最大跌幅，日均收入下降550美元，至15188美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）上漲37點報收1735點，連續(xù)第六個交易日上漲，這是5個月來表現(xiàn)最好的一周。
自今年5月以來，BDI指數(shù)一路下跌，有船東指出，這主要受中國整體需求影響，特別是爛尾樓問題蔓延造成中國房地產(chǎn)投資縮水，至于近來中國用電問題則對鋼鐵業(yè)影響較少，僅是間接因素。
高盛（Goldman Sachs）分析，中國爛尾樓風暴沖擊鐵礦砂報價，估計下半年鐵礦砂供給恐過剩6700萬噸，扭轉(zhuǎn)上半年供不應求局勢，并下調(diào)鐵礦砂未來6個月目標價自110美元降至85美元。
由于第四季度通常是鐵礦砂出貨旺季，裕民航運預計好望角型船需求恐將旺季不旺，日租金可能會先恢復到成本價的水平，后續(xù)有待觀察，但估計難以再現(xiàn)去年旺季最高日租金一度飆升至6-7萬美元的盛況。
對于中小型船市場，慧洋海運認為，中小型船貨源相對多元，運輸大宗物資以煤炭、谷物、各類礦物和水泥為主，即便有見到部分下調(diào)壓力，但跌幅不明顯。不過，今年第三季度中小型船的旺季效應并不明顯，原因在于有大船搶貨的部分替代效果，且市場上總貨量也有所減少，但目前還是能高于成本。
盡管如此，散運市場并非沒有好消息，歐美國家 8 月開始停止俄羅斯煤炭進口，必須改由更遠的國家進口煤炭，有利于支撐散貨船需求。
另外，業(yè)界人士分析稱，2023年兩大環(huán)保新規(guī)生效將會影響市場上高達80%的船舶，推動老舊運力加快淘汰，而散貨船手持訂單已處于歷史低位，目前手持訂單占現(xiàn)有船隊比例僅為6.57%，而目前船齡20年以上的散貨船占比約7.64%，因此不排除明年后散貨船供給缺口持續(xù)擴大。業(yè)界普遍認為，2023年仍然是散貨船供需結(jié)構(gòu)健康的一年。
